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Le 3 février 2026 à Diamniadio, le ministre des Transports Yankoba Diémé a annoncé le rappel obligatoire de tous les minicars de 12 à 19 places vers Dakar pour un contrôle technique approfondi sur deux mois, ciblant 6 886 véhicules jugés vétustes et responsables d’accidents mortels. Le ministère a précisé que les véhicules conformes pourront reprendre la route et que les autres seront immobilisés ou mis aux normes immédiates.
Les annonces intègrent aussi la centralisation des réceptions de nouveaux véhicules, l’interdiction du maraudage, l’obligation d’utiliser les gares routières légales, la lutte contre la surcharge et la mise en place progressive de balises GPS et de vidéoverbalisation. Ces mesures frappent fort, mais elles concentrent l’effort sur le matériel plutôt que sur d’autres leviers du problème.
Le parc ciblé affiche une moyenne d’âge de 24 ans et la tutelle évoque une spirale mortelle liée à la vitesse, à la surcharge et au non-respect du Code de la route, d’où l’opération de contrôle technique centralisé. Cette intervention administrative survient après une série d’accidents récents ayant alimenté l’indignation publique.
Les chiffres exposés par le ministère décrivent un parc ancien: 6 886 minicars à 24 ans de moyenne d’âge représente un risque mécanique réel, avec freins, châssis et systèmes électriques susceptibles de défaillance. Le contrôle technique peut détecter ces défauts et retirer de la circulation des véhicules dangereux, ce qui offre un effet immédiat sur la sécurité passive. Cependant, la focalisation sur l’âge du véhicule ignore des facteurs structurels documentés qui contribuent aux accidents.
D’abord, l’état des routes demeure un déterminant majeur des sinistres routiers. Les routes nationales et les axes secondaires présentent des sections dégradées, des nids-de-poule et des signalétiques insuffisantes qui augmentent la probabilité d’accident, surtout la nuit et sous pluie. Les autorités n’ont annoncé ni plan de remise à niveau des revêtements, ni calendrier d’entretien routier ciblé, ce qui laisse une lacune opérationnelle entre contrôle des véhicules et conditions réelles de circulation.
Ensuite, la formation des conducteurs apparaît insuffisante face aux exigences de sécurité. Les conducteurs de minicars opèrent souvent sans formation régulière sur la conduite défensive, la gestion des chargements et la fatigue au volant. Les inspections techniques ne corrigent pas la spécialisation lacunaire des conducteurs, ni l’absence de dispositifs de recyclage obligatoires. Un conducteur mal formé peut maintenir un véhicule aux normes et rester dangereux pour les usagers, ce qui affaiblit l’impact du contrôle centré uniquement sur la mécanique.
Enfin, la précarité économique des chauffeurs et des exploitants influence les pratiques à risque: surcharge pour rentabiliser les trajets, entretien différé par manque de trésorerie, travail en horaires prolongés. Les mesures coercitives risquent d’augmenter la vulnérabilité financière des chauffeurs sans offrir de dispositifs d’accompagnement, de crédit ou d’incitation à moderniser le parc. Une politique comparée montre que des pays ayant combiné aides au renouvellement, formation obligatoire et amélioration des infrastructures ont réduit plus rapidement le taux d’accidents que ceux s’appuyant surtout sur la répression.
Le gouvernement dispose d’un levier technique utile, le contrôle centralisé, mais il risque de traiter le symptôme plus que la cause. Le retrait de véhicules dangereux donnera un résultat visible, mais sans investissement dans les routes et sans plan de formation salariale, la fréquence des accidents pourrait rester élevée. La mise en place de balises GPS et de vidéoverbalisation peut limiter la vitesse, mais ces technologies exigent maintenance et encadrement: sans budget pérenne, elles deviendront des gadgets.
La centralisation des réceptions de nouveaux véhicules et l’obligation d’aménager des espaces bagages intérieurs répondent à la surcharge matérielle, mais la réalité vécue par les chauffeurs pauvres indique que l’application stricte sans mesure économique de soutien entraînera des tensions sociales et des pratiques d’évasion, comme le recours accru au transport irrégulier.
En ciblant principalement les véhicules anciens, l’État choisit un registre visible et immédiatement contrôlable, évitant d’adresser trois enjeux structurels: la réhabilitation des axes routiers, la mise en place d’une formation professionnelle systématique et le traitement de la précarité des chauffeurs par des mécanismes financiers ou sociaux. La logique administrative favorise la sanction mécanique plutôt que la transformation des conditions de travail. Deux comparaisons illustrent ce point: un pays ayant rénové ses routes et formé ses conducteurs a vu chuter ses décès routiers plus vite qu’un pays ayant seulement renforcé les contrôles techniques; un autre pays ayant offert des microcrédits pour le remplacement d’autobus anciens a réduit la pratique de surcharge sans multiplier les immobilisations punitives.
Les données de sécurité routière montrent que la combinaison infrastructure/formation/contrôle produit des résultats durables. Des études internationales indiquent que la réhabilitation des routes peut réduire la fréquence des accidents jusqu’à 30 % sur les sections traitées, et que des programmes de formation continue abaissent les infractions liées à la vitesse et à la fatigue. L’absence d’un plan chiffré de rénovation et d’un dispositif d’accompagnement des chauffeurs fragilise donc l’ambition affichée.
Les mesures annoncées par le ministère visent une correction rapide du risque mécanique et promettent des gains visibles si les contrôles sont appliqués efficacement. Le choix de concentrer l’action sur les minicars anciens expose toutefois une stratégie incomplète: sans programme d’entretien des routes, sans formation professionnelle obligatoire et sans soutien à la condition économique des chauffeurs, l’État risque de multiplier les contrôles sans réduire durablement les drames humains. La sécurité routière demande une réponse plus large que la seule répression du parc automobile.
Article opinion écrit par le créateur de contenu : Fallou Ba.
Mis en ligne : 05/02/2026
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